modification Poulie d’entrainement

Voici donc une nouvelle modification concernant la poulie de transmission pour ce bon vieux WhellHorse (tracteur tondeuse) de compétition. En effet lors de la dernière épreuve, la courroie de transmission à poser un énorme problème à nos amis. il s’avère qu’elle est trop faible pour transmettre la puissance du moteur aux roues.

L’idée est donc de passer d’une courroie de 13 à une courroie de 17mm pour régler le problème dès la prochaine course. Cela implique une petite perte de puissance due aux frottement de la courroie, d’un autre côté, il est préférable de terminer une épreuve.

Il faudra également légèrement augmenter le diamètre de la poulie d’entrainement dans la même proportion que notre poulie entrainée. Respecter à la fois le rapport entre nos poulies, mais également l’enroulement minimum de la courroie plus grande sur le pignon d’entrainement.

Voici donc notre travail sur cette poulie:

Poulie Origine   Poulie découpée

première opération

Découper la partie poulie de notre coupole de transmission

Ebauche nouvelle poulie deuxième opération.

Trépaner la rondelle d’aluminium que nous avons. Il n’est en effet pas possible d’obtenir de l’ébauche creuse. il faut prendre une rondelle pleine.

opération 3

poulie ajustée 1poulie ajustée 2

Une fois notre ébauche de poulie terminée, la voici présentée sur le bol d’origine. Rappelez-vous, nous avions en premier lieu enlever la poulie d’origine de ce bol.

Opération 4

Consiste à souder l’ensemble. Il faudra ensuite retoucher les gorges de la poulie pour qu’elle tourne parfaitement rond au montage. Il y a en effet très peut de chance pour qu’elle se positionne parfaitement et ne déforme pas au soudage.

Vous reconnaissez dans la dernière photo Le T Drive que nous avions transformé dans un autre article: ici

Quel joint de Culasse choisir ?

WP_20150417_17_39_00_ProEn ce moment occupé au remontage d’un bon vieux moteur Opel E20 qui équipaient à la fin des années 70 les Kadett C, Manta ou autre Ascona. J’ai besoin de définir quel joint de culasse je vais utilisé pour remonter ce moteur qui est destiné à un usage compétitif.

Outre le fait que mon joint sera un renforcé métallique, j’ai le choix dans un certain nombre d’épaisseur différentes 1.3mm,1.52mm,1.76mm, etc…

 

Pourquoi tant de choix?

cela dépend en fait de ce que notre moteur à déjà vécu, des différentes pièces avec lequel nous allons l’équipé comme par ex:

  • Piston dômé ou origine plat
  • la culasse rabotée ou non
  • le plan de joint du bloc moteur redressé ou non
  • les soupapes allégées

 

Qu’est-ce qui va définir notre choix?

Dans les données technique des voitures que l’on peut trouvé sur internet, nous allons trouvé une valeur à laquelle peu de gens prête attention. Le “taux de compression” aussi appelé “rapport volumétrique”.

Qu’est-ce que le rapport volumétrique?

Pour ceux qui ne connaissent pas du tout, dans un moteur nous avons une chambre dans laquelle on déclenche une explosion.

L’énergie crée par cette explosion propulse un piston qui ainsi augmente le volume de la chambre dans laquelle est confinée notre explosion.

Plus il y aura de différences entre le volume de la chambre au moment de l’explosion et celui de la même chambre quand le piston est en bout de course, plus le moteur sera puissant.

Le nombre de fois ou le volume de la chambre au moment de l’explosion peut entrer dans la chambre au moment ou elle est la plus grande, lorsque le piston est en bout de course est appelé “rapport volumétrique”

Qu’est-ce que cette valeur nous apporte?

à l’air libre et à température ambiante l’essence n’explose pas, elle brûle. Pour qu’elle explose, il faut réunir un certain nombres de conditions. le mélange air/essence est une condition mais nous n’en parlerons pas  ici. Par contre, le manque d’échauffement du mélange occasionné par un rapport volumétrique trop faible, empêcherait le moteur de démarrer.

Dans l’autre sens un rapport volumétrique trop important, pourrait enflammé le mélange trop tôt, créer trop de contraintes ce qui pourrait détruire le moteur.

Dans notre cas, il est établi qu’un rapport volumétrique au dela de 11.3 détruit le joint de culasse.

J’ai donc créer une petite application que vous pouvez utiliser ici pour calculer mon rapport volumétrique et ainsi choisir mon joint.

Pour info, en utilisant le joint de culasse le plus fin soit 1.3mm j’atteind un rapport volumétrique de 10.6

Comme il s’agit d’un moteur pour la compétition, je vais raboter la culasse pour approcher les 11.2

 

 

Pourquoi Modifier Une Nouvelle Bielle ?

Bielles E20 Nous avons ici une nouvelle bielle à gauche, elle plus solide et plus légère que la bielle d’origine à droite. Il y à pourtant un détail presque imperceptible qui fait que notre magnifique bielle de gauche ne permettra pas au moteur de tourner bien longtemps. Le voyez-vous ?

 

 

 

Eh Bien le voici en plus clair .détail à voir Il s’agit d’un trou dont le diamètre est égal à 1.5mm. Ce petit trou à plusieurs fonction.

Tout d’abord il permet de faire circuler l’huile dans les tourillons ( palier de vilebrequin) et dans les manetons (axe du vilebrequin sur lequel la bielle est attachée et qui permet d’actionner le vilebrequin).

En créant ainsi une fuite, on la che la pression et on permet de faire circuler l’huile qui ainsi s’échauffe moins vite et refroidi le vilebrequin et la tête de la bielle.

Direction du perçage dans la bielleEn regardant la photo ci-contre, vous pouvez voir que ce trou n’a pas n’importe quel orientation, puisqu’il est aussi destiné à envoyer l’huile sous pression provenant des tourillons et des manetons directement dans la partie creuse du piston et ainsi le refroidir également.

En retombant, l’huile ainsi projetée lubrifie l’alésage du pied de bielle et l’axe de piston pour ensuite redescendre le long de la bielle qui ne peux en aucun cas être polie dans ses parties creuse qui ainsi retient l’huile qui l’empêche également de surchauffé.

Voici donc comment je vais réaliser cette opération à partir d’une petite foreuse à colonne. En effet, pour réaliser un perçage aussi petit, il nous faut une machine dont la sensibilité me permet de sentir travailler le foret. Parce que ce qu’il ne peut en aucun cas arriver, c’est qu’il casse dans la pièce.

Il faut aussi que le montage soit assez rigide, ici un étau fixé à la base de la colonne sur son flanc. Nous avons également placé des butées de localisation afin de pouvoir forer les quatres bielles exactement dans la même position sans rien devoir mesurer par la suite.

Nous avons aussi bien fixé la table de la perçeuse qu’elle ne puisse pas bouger car il va falloir réalisé avant le perçage un petit plat à l’aide d’une fraise bedon 2 tailles et trois lèvres de 3mm de diamètre.

Résultat Final

avec trou de graissavec trou de graiss 2

Quelle Différence, Votre Astra F GSI16V et la version Course ?

Un ami est actuellement occupé à la transformation de son Opel Astra F GSI16V de 1992 de Rallye. Parmi ces transformations, il y a l’adaptation de mâchoires de freins récupérées sur une Porsche Cayman qui vont accompagner un disque de frein de 315 x 28 mm de notre fabrication.

Une fois réalisée, la pièce représentée ci-dessous, servira à positionner la mâchoire de frein sur la jambe de force. Il nous faudra bien sur respecter les contrainte suivantes:

  • la mâchoire soit positionnée de sorte que les plaquettes soit exactement située dans la zone de frottement du disque.
  • Il faut également que lorsque le disque est bien fixé sur la face d’appui du moyeu, il se situe au centre de la mâchoire

Il nous faut aussi bien sélectionner la matière que l’on va utilisé pour réaliser notre pièce. L’idéal pour le poid serait un alliage d’aluminium. Il faut tout de même tenir compte des éléments suivant ;

  • la diffusion de chaleur des plaquettes passera un peu par cette pièce
  •  Quel résistance à l’effort doit on avoir en fonction de paramètres comme le bras de levier, le coéfficient de frottement maximum du pneus au sol.

Il existe une douzaine de nuances d’alliage d’aluminium sur le marché avec chacun des propriétés mécaniques et thermiques différentes.

Par exemple: A chaud, on utilise surtout les alliages de la série 2*** (jusqu’à 250°C). A 150°C, L’allongement à la rupture est divisé par 2.
Les alliages d’aluminium à basse température ne présentent pas de risque de rupture fragile. La résistance et l’Allongement en % augmentent : pour la série 5***, la limite d’élasticité augmente de 15 à 20%
de 20 à -196°C et l’allongement à la rupture, pour la même variation des températures, augmente de 50%

D’après mon calcul, avec l’épaisseur matière dont nous disposons ici…nous pouvons utiliser un alliage de magnésium 2024 ou AlCu4Mg1, la résistance matière de 370N/mm² égale la résistance des deux vis de fixations prévue par Porsche soit 87700N chacune.